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船舶救生艇缺陷的反思

发布时间:2015-05-26

   

舶救生艇的设计、制造和配备,不言而喻就是为了抢救生命,但是在救生艇收放等日常使用过程中,竟然连续发生多起人身伤亡事故。

两起案例 触目惊心


      记得是1999年2月14日,笔者抵达澳大利亚昆士兰州凯恩斯港进行商务访问的当天,来自加勒比海的安提瓜和巴布达的货轮“华敦斯”号在凯恩斯港进行救生艇操作演习,在把已经释放到水面的救生艇再回复到救生艇甲板的操作过程中,参加演习的其中一名船员仅仅为了悬挂在吊柱上的救生艇挂钩的收放,不慎随同救生艇从6公尺高的艇甲板翻滚跌落到水面,造成身体严重损伤。

  当时凯恩斯港当局邀请笔者参加调查,结果发现,该救生艇事故的直接原因是放艇机械柄锈蚀,运转失灵,而其起吊挂钩正处于打开状态,结果造成救生艇自动脱落掉到船下。而由于疏忽,这名船员在起吊救生艇的时候没有遵照操作规程预先锁定救生艇释放机械柄 ,再加上救生艇缺乏恰当保养维修,其艇架零部件严重锈蚀,运转不良,结果酿成严重事故。

  根据近38年的远洋船舶商务保险理赔生涯,据笔者所知,无论是实战还是演习,与救生艇收放操作有关的船员意外伤亡事故在船舶运输行业中并不少见,因为有一定重量的救生艇在收放过程中,其收放挂钩十分吃重,一旦运转不灵的救生艇收放机械柄上的挂钩突然失控,救生艇就会脱落,以加速度从高处跌到下面,造成人员伤亡。

   救生艇也同样是海上工作平台人员的重要逃生工具;例如1980年3月27日,挪威附近北海埃科菲斯克油田遇到恶劣天气,其海上“亚力克山德-基兰德”号油井勘探工作平台的5个支撑脚中的一个被风浪打断,立即倾覆,平台上的123名工程技术人员丧生于波涛汹涌的大海;如此重大海上意外恶性事件震惊挪威全国和世界各地海上钻井平台业内人士。

  事后调查发现,该“亚力克山德-基兰德”号石油勘探工作平台配备封闭式救生艇总共7艘,每艘可以乘坐50个人,有4艘从石油工作平台吊放到海面,却无法脱离挂柱吊钩,结果造成已经成功进入救生艇的所有人员均难逃一劫;这场惨剧的结果是挪威当局下令设计制造能够促使载人救生艇释放到海面的时候能够自动脱落的新型吊柱挂钩;与此同时1983年修订的海上人命安全公约第三章规定,1986年7月1日以后建造的船舶必须一律配备能够让人员安全上下和自动收放的救生艇吊柱挂钩机械系统;但是令人深感遗憾的是,无论实战还是演习,救生艇收放过程中仍然不时发生人员意外伤亡事故;至今仍然没有设计制造出象样的无故障救生艇收放吊柱挂钩机械系统。

“泰坦尼克”号 前车之鉴


       客轮配备的救生艇要求更加严格。但发生在1912年的“泰坦尼克”号碰撞冰山而沉没于北大西洋的惨剧,却是由于被该轮永不沉没神话误导,没有配备足够多的救生艇,造成船上总共2000名旅客和船员中的1500人丧生于冰海。事后调查发现,该船配备的救生艇至多只能乘坐一半的在船人员,配备足够多的救生艇竟然被认为多此一举,是对豪华客轮“泰坦尼克”号永不沉没性能的污蔑和怀疑,所谓船员和乘客的生命安全变成一纸空文。

  就在“泰坦尼克”号沉船事故发生后的第二年,即1914年诞生有关在船人员生命安全保护的第一部国际法规“国际海上人命安全公约”(SOLAS)对于船舶救生艇配置专门设立具体标准和要求;由于第一次世界大战爆发,这部法规延后几年才生效。接着在1929年至1986年间继续修订和充实,不断强化海上人命安全保护措施,特别要求所有船舶必须配备救生艇和救生筏等救生设施设备。

  为了确保船员和船舶乘客生命安全,SOLAS规定救生艇是船舶最重要的海上救生设备,而救生筏是海上救生辅助设施。但是在船员中间有不少人长期不信任救生艇和救生筏的救生功能,问题出在一旦真的有事紧急释放救生艇和救生筏,由于其收放机械装置设计不完善,缺乏人性化考量,再加上平日维修保养没有到位,麻烦事情接连不断,贻误宝贵的救生时间。“泰坦尼克”号碰撞冰山到最终沉也没延续好几个小时,也同样遇到船上仅有的若干艘救生艇似乎与吊柱连根生住,无论如何放不下去,结果造成一大批本该乘坐救生艇逃生的人也随同“泰坦尼克”号客轮沉没于深海。

        船员大多习惯使用常规型和挂钩结构原始的救生艇,几乎无须培训,一看就会,而现代化船舶救生艇吊柱挂钩结构复杂,不仅需要经常性维修保养,而且使用程序烦琐,环环相扣,一不小心失控,就会导致救生艇收放程序死结,因此必须经过专门训练和考核才能上岗操作。于是SOLAS特别规定从船长到水手的所有船员必须亲自参加救生艇和救生筏收放和使用操练。

   1983年修订版的SOLAS强制要求,1986年7月1日以后建造的船舶必须配备拥有覆盖装备的救生艇,挂柱和吊钩等救生艇收放机械系统必须安全可靠,更加容易操作,避免在紧急情况下,或者遇到在风急浪高的恶劣天气的时候,实施救生艇收放操作过程中意外发生碰撞人员头部和身体以及吊艇钢丝绳夹断手臂和腿脚等事故,于是所谓全封闭式救生艇应运而生,让乘坐救生艇脱离险境,有可能在被救助前不得不在海面漂泊的落难船员和乘客避免日晒雨露和寒风波浪袭击,拥有生存的更佳条件。

缺乏国际化统一标准

       现在船舶救生艇设计制造和具体使用程序的最大失误是缺乏国际化统一标准,各个国家或者地区,甚至各家制造厂商,凡是设计制造救生艇的,可谓八仙过海,各显神通,自由开发,各有各的招术,即使在生命悠关的救生艇收放吊柱挂钩机械系统方面也是各有不同。

  目前,国际海事组织法规仅仅要求船员熟悉操作本船救生艇收放操作规程,问题是船员是流动的,至多在一艘船上工作一年或者两年就要公休几个月,然后调配到另外一艘船上工作。而救生艇收放装置操作系统标准不同,操作上可能有很多不同点,于是又要进行培训演练,只要稍有疏忽,没有及时赶上操演,或者培训不认真,一旦大灾临头,就有可能发生救生艇无法成功释放的严重事故。 除了机械系统设计制造错误和维修保养不当外,人为操作错误也常常导致救生艇摔落倾覆事故,其中包括救生艇吊架钢丝固定没有到位,未经准确调整,救生艇液压安全器失灵,长期缺乏保养的救生艇挂钩锈蚀成死结,无法正常运营,救生艇收放系统故障不断等等。

       因此“海上人命安全公约” 严格要求船舶救生艇小检查每周一次,大检查每月一次,每年评审一次。船舶救生艇小检查由船员负责,大检查尤其是年审必须有港口国港务监督或者海岸警卫队专家参加,每次大小检查和年审结果必须详细记述于甲板日志,发现问题立即解决,具体任务必须落实到人。

  目前,美国,欧洲等国家港口通过海岸警卫队或者船级社严格检查到港船舶的救生艇收放机械装置功能是否处于正常工作状态。例如,美国海岸警卫队通常要求抵达美国港口的世界各国远洋船舶收放救生艇,从艇甲板放到水面,再从水面收到艇甲板,调查该船救生艇是否能够正常运营,船员操作救生艇技术是否成熟;在整个演习过程中,船舶大副必须亲自到场,严格按照国际海事组织的有关规定,指挥救生艇收放全过程,在救生艇收放演习过程中严禁艇中有人,避免发生救生艇意外事故发生。

  救生艇产品设计制造质量上乘的有1931年在德国柏林首次成立,当时专门为本国海军制造军用品的德国柏林橡皮艇公司(简称DSB),DSB是当前世界一流救生艇制造商,其全封闭救生艇等产品严格按照“国际海上人命安全公约”1986年修正版船级社法规和相关政府标准,采用常规性救生艇吊柱 ,便于船员和船上旅客安全出入救生艇。DSB配备最新设计制造的救生艇“矛型连接头”收放系统 ,几乎人人能够一学就会操作,便于维修保养。

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